Análisis

PUERTO AGUIRRE

Es encomiable la decisión de dar un paso atrás en la irreflexiva —así sea legal— decisión, aunque no basta para resolver el problema de fondo

La orden de cerrar Puerto Aguirre —instalado en el Canal Tamengo y que conecta al país con la Hidrovía Paraguay-Paraná y, finalmente, con el océano Atlántico—, emitida por la Aduana Nacional de Bolivia (ANB) por presunto incumplimiento de normas emitidas el año 2011 sobre zonas francas, puede ser vista, desde un lado amable, como una típica acción de una burocracia insensible y centralista que desde la sede del gobierno emite una instrucción sin calibrar con responsabilidad estatal los efectos negativos sobre el bien común que una medida como esa puede ocasionar.

En efecto, mientras el burócrata de turno preparaba la instrucción y la presidenta de la ANB la emitía, en Central Aguirre se cargaban 25 barcazas para transportar alrededor de 50.000 toneladas de soya. Asimismo, en el lado brasilero se encontraba un número no determinado de barcazas que traían al país principalmente acero, fierro de construcción y aditivos para la fabricación de gasolina.

Emitida la instrucción, todo se paralizó de inmediato, menos los costos. El alquiler de las barcazas es de 800 dólares/día y al no salir el producto se alteran los plazos de las reservas para el transporte marítimo internacional. Además, los sistemas de almacenamiento comienzan a saturarse y se genera en cadena una serie de problemas difíciles de resolver que es posible que las autoridades en la sede de gobierno ni se imaginan que puedan presentarse ni que, por lo demás, les interesa.

Esta percepción se consolida cuando se adopta una decisión como la que se comenta sin considerar que a través de Central Aguirre se transporta al mundo alrededor de 500.000 toneladas de productos no tradicionales, a los que se debe agregar hidrocarburos y minerales.

Esa compleja realidad hizo que de inmediato los sectores de exportadores presenten sus buenos oficios y a las 24 horas la instrucción de paralizar operaciones se levante y se otorgue un plazo de 60 días a los ejecutivos de Central Aguirre para regularizar —si corresponde— su situación legal. Es decir, se termina por donde debiera haber comenzado el trámite.

Desde otro enfoque, han surgido justificados temores respecto al fondo de la decisión asumida por la autoridad de aduanas por cuanto en la zona también opera un puerto de la empresa Gravetal, perteneciente mayoritariamente a un empresario venezolano muy cercano al Gobierno que también tiene intereses en medios de comunicación y en la Red Oriental de Ferrocarriles, y está en proyecto la construcción del puerto Tamarinero a cargo de la Fuerza Naval, pero que aún no reúne las condiciones mínimas para ser utilizado; en todo caso, corresponde recordar que desde la construcción de Central Aguirre en 1988, los mandos que se han ido sucediendo en esa instancia militar han sido permanentes críticos de ese emprendimiento privado que incluso motivó la admiración del Presidente del Estado por su principal ejecutor y propietario, el cochabambino  Joaquín Aguirre Lavayén.

Lo importante, en todo caso, es que la presidenta de la ANB ha tenido el tino de dar un paso atrás en su irreflexiva —así sea legal— decisión y abrir un lapso para que se cumplan trámites en vigencia sin perjudicar el considerado único puerto soberano de salida al mar que tiene el país.